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簡繁發表於 2011-7-25 10:06 | 只看該作者

官方公佈動車慘劇　隱瞞真相

浙江溫州火車相撞事故救援昨日進入第二日，死者增至35人、傷者192人。當局仍將慘劇歸咎於雷擊導致設備故障，但又將脫軌車廂就地搗毀、掩埋，引致輿論質疑當局草菅人命、毀滅證據、隱瞞真相，質疑鐵路設備安全及營運監控效率。這場火車相撞，不只撞出重重疑問，或者還會撞開國產動力車組、高速鐵路的驚人內幕，撞開內地鐵路王國更多官商勾結的黑幕。 《蘋果》記者溫州直擊

前晚 8時27分，北京開往福州的D301次列車，駛至浙江溫州市雙嶼路段時，撞上停在橋上、杭州開往福州的D3115次列車的車尾，即俗稱的「追尾」，造成六節車廂脫軌，其中四節墜橋。對於官方聲稱事故原因初步查明是前面列車因遭到雷擊後失去動力停車所致，網民炮轟：「技術不到家就別逞能，被雷擊造成失去動力，就這質量還敢運營，就他媽的會吹牛，拿人民的生命不當回事。」新浪微博進行的溫州事故究責網上民調顯示，至昨晚有約 2,000人投票，96%認為鐵道部部長盛光祖「應當下台並且向人民道歉」。

數人革職圖平息民怨


當局昨將一節出軌倒插地面的車廂推倒。

國務院副總理張德江昨日趕赴現場指揮救援、慰問傷者，並宣佈成立國務院調查組。上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利，昨日被革職、調查。鐵道部發言人王勇平昨日也向受影響旅客道歉，試圖平息民怨。內地官方「每日經濟新聞」等網站則爭相質疑：當局公佈的事發時間為何相差七分鐘？本應先到溫州的 D301為何遲到還撞前車D3115？肇事兩列車的時速為何不公開？雷擊為何導致D3115停車？防追尾系統為何失效？安全鎚為何砸不開車窗？跌落橋的車廂為何要就地掩埋？浙江省政府公佈兩車相撞時間是周六晚上 8時27分，比鐵道部宣稱的 8時 34分早了七分鐘，而現場附近居民在新浪微博發出的第一條消息，也是在晚上 8時27分。名為「Smm_苗」的網友當時上傳了一張黑暗中的動車照片，還說「狂風暴雨後的動車這是怎麼了？？爬的比蝸牛還慢...可別出啥事啊」。更令人訝異的是，對被撞斷跌落橋的車廂，當局並未拖回去化驗、檢查，而是出動重型挖掘機，當場砸毀、挖坑掩埋。村民眼見當局未清理車廂，紛紛向記者們發出疑問：「車廂裏面會不會還有人？」「旅客的行李怎麼都不管了？」

兩列車是中國仿製品

按鐵道部公開的列車時刻表， D301次列車應在晚上 7時 42分到溫州， D3115次列車應在7時57分到達，結果，兩班列車都延誤，當局並未解釋其中原因，亦未公佈D301肇事時的車速，引發輿論質疑，是否有人為趕回時間而超速？而雷擊、防追尾系統、安全鎚的問題，都直接指向國產設備的性能可靠性。肇事兩列動車，都是中國的仿製品，分別載有 558和 1,072乘客。其中，D3115動車是川崎重工－南車四方生產的 CRH2型，原型為日本新幹線；D301動車是龐巴迪－南車四方的 CRH1型。這是自2007年國產動車上線營運以來最嚴重事故，對近期備受質疑的內地鐵路建設的輝煌成果，特別是高鐵運動，又是一大打擊。不過，張德江昨日強調，中國高鐵質量總體是安全的。

和諧號事故 7大疑團

1)事發時間何以相差 7分鐘？
2)D301為何遲到還撞前車 D3115？
3)何以雷擊導致停車？
4)有防追尾系統為何失效？
5)兩列車的時速何以未公佈？
6)何以安全鎚砸不開窗？
7)為何要就地掩埋出事車廂？

資料來源：綜合內地各互聯網


35死 192傷
前晚在浙江溫州發生的列車追撞事故，導致逾二百人死傷，現場慘不忍睹，當局出動逾千人參與搶救。
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鐵路王國黑幕重重　天災揭示人禍

浙江溫州兩列車追撞事故，震驚中外。內地學者認為事故暴露出鐵路部門管理問題，實屬人禍；本港學者則認為，內地鐵道部門同時擔當執行及監管角色，無從監察千絲萬縷的利益關係。

「很多事情是可以避免」

長期研究內地鐵路發展的北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，這次事故極不尋常，可能是由雷擊引發的天災，但同時亦能顯示管理跟不上的人禍。趙早前曾多次警告內地鐵路安全問題，但都未得到重視。他認為，如果內地鐵路以不同方式發展，「很多事情是可以避免的」。本港理工大學機械工程學系工程師盧覺強則認為，這次事故可能是因為雷電擊中高壓電纜，同時避雷器又未能吸引雷電，令車廂停電，未能發放訊號顯示自己的位置，因而令尾隨的列車不知道它的存在，導致相撞。他強調，內地鐵路常通過空曠地方，易遭雷擊，如不改善列車避雷設施，類似事件可能會再次發生。土木及結構工程師黎廣德則認為，現時內地運行高鐵均由內地以外國技術為基礎研發出來，技術由兩家公司獨大，其中一家屬鐵道部旗下。他認為，鐵道部同時擔當執行及監管角色，加上鐵路醜聞陸續曝光，正是反映制度問題直接導致高鐵質素參差。

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倖存者：走了趟鬼門關

溫州列車脫軌事故發生後，乘客慌忙逃命，劫後餘生的人們回憶起逃生過程時仍心有餘悸，直言「感覺走了一趟鬼門關」，而且「以後坐火車肯定有陰影」。而混亂間有乘客因用安全鎚砸不開窗而從斷裂處逃生，也有人趕緊在漆黑的車廂內保護孩子；可幸乘客大都互相幫助，更折返車廂救人。

「突然聽到一聲巨響，感覺搖晃劇烈！」當時乘坐D301次列車第五節車廂的王先生雖成功脫險，但至今仍驚魂未定。他說，當時整個車廂漆黑一片，由於安全鎚竟砸不開窗，他只好從斷裂處逃出車廂，後來還和其他乘客一起參與救援。而對於山東人齊先生來說，當晚的經歷是「電影中才有的一幕」。他當時坐在撞擊中出軌的第四節車廂，車廂「很快往下傾斜，最後猛地一撞又停下」，幾乎垂直地懸掛在高架橋和地面之間。衝擊中他的頭部受了輕傷，但仍冷靜指示朋友不能亂動，免得車廂再次移動，否則後果不堪設想，他終在約半個小時後獲救。


一名女傷者在醫院接受治療，狀甚痛苦。


一名男傷者在事故中頭、胸、手腳等多處受傷。

不敢再乘坐火車


一名少女的臉部嚴重受傷，右眼無法睜開。

「當時沒感覺車廂由這麼高的橋掉下來。」乘坐D301次列車第三節的朱亞蘭，隨車廂掉下20多米的橋下而大難不死，只是頸部被撞至輕傷，連她也感到不可思議。她昨對《蘋果》記者表示，她乘坐的是一等座，火車相撞後，她只感到車廂翻側，聲音很大，但沒感到撞擊很猛，獲救後才發現自己由高處掉下來。「我都不知道怎麼逃出來的！」在另一列D3115次列車上的孫林華，和5歲大的女兒在事故中都只受輕傷。她指火車被猛烈撞擊，一股衝力將她往前推，雙手雙腳都撞傷了，一陣麻痛；但想到女兒的安全，便立即摸黑找回位置抱起她。車廂中陣陣哭喊呼救聲，她看到一名女乘客摸黑由車門下車，卻一腳踏空掉到鐵軌上受傷。她感嘆說：「經過這次事故，相信有很長一段時間不敢乘坐火車。」在D3115次列車第十六節車廂則上演了一幕幕乘客互相幫忙逃命的畫面。一位女士被送往溫州附屬第一人民醫院後說，事故後車廂內一片混亂，一位男子砸開了車窗，並大喊「大家趕緊跑，出事了」。她也趕緊拉起身邊一位，頭部受傷直喊疼的年輕女子，安慰她「逃命要緊」，並一起爬出窗外。另外幾位已經逃離的男乘客又進入車廂救人，且很快抬出一位老人，但他已被嚇得不會說話了，後又拉出了幾個乘客。據悉，該名被救出的老人最終因傷勢過重，半小時後宣告死亡。《蘋果》記者

列車意外示意圖



1)D3115次列車被雷擊中後，失去動力，停在高架橋的路軌上
2)D301次列車從後而至，司機發現前方路軌有列車，在最後一刻緊急煞車
3)但兩列列車仍然撞上，D3115次列車兩車廂出軌，D301次則有三個車廂掉到高架橋下，第四個車廂則垂直掛在橋邊
4)事發後車廂內一片混亂，有母親緊抱嬰兒，亦有乘客嘗試用鎚子擊碎玻璃，但不成功


救援人員將死傷者從列車殘骸中抬出。路透社

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天真兄弟不知母失蹤

「我沒有嚇哭。」 6歲陳翔（圖左）是D3115列車第16節車廂的小乘客，只是左眼撞瘀的他正躺在病床上不停地玩手機遊戲，又與在事故中幾乎絲毫無損的9歲的哥哥陳航（圖右），爭辯誰在撞車時表現最勇敢。看着無憂無慮的小兄弟，在旁的奶奶卻不時暗自拭淚，她不敢向孫兒提起他們的媽媽車禍中失蹤，生死未卜。陳氏小兄弟與媽媽張秀燕、舅母楊燕霞及4歲的表妹一起去杭州旅遊，然後乘火車回福州。不料，途中出事。他們的媽媽坐在靠窗口的座位，撞車後車窗位置變了形，事故後失去音訊。據楊燕霞說，事故發生時她被撞飛到通道上，雖然身上多處撞傷，但並無大礙。她在暗黑的車廂找到女兒和陳氏兩兄弟，很快就被人救出，並被送去醫院救治。但陳氏兄弟的媽媽卻一直沒有消息，親友找了多間醫院，仍無消息。每當有記者詢問他們的家長時，奶奶均擺手示意不要追問。她事後偷偷向記者說起，又不禁淚如雨下，害怕孫兒看到，偷偷別過頭拭淚，不敢在兩兄弟面前多說，最怕他們問媽媽在哪？《蘋果》記者

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屍體面目全非難辨認

「屍體穿着好像我妹妹，但頭、臉全都變了形，沒法確認，現在等她丈夫過來，再認！」在溫州殯儀館，孫女士淚眼紅腫地對《蘋果》記者說道。她的妹妹前晚乘D301從杭州回溫州，但至今仍無音訊。她說，由於未能確認屍體，還不敢告之父母，「老人一直在家，等我們的電話」。孫女士表示，當局要求所有認屍者須先提供失蹤親人的身份特徵，包括身高、臉形、髮束、身體特徵等，與屍體大致脗合後，才能進入停屍間辨認，「我妹妹又沒跟我們住，她的衣着特徵我們怎麼講得清楚？現在只有等她丈夫從外地趕回來，再進去認」。據悉，車禍死者中有不少人是因為擠壓傷而死亡，血肉之軀受到高速衝撞的鋼鐵擠壓，被抬出來後有些或高度腫脹，或面目全非；當局負責的官員稱，為避免出錯，對存在疑惑的屍體，他們將會進行死者與親屬的DNA對比，進行確認。另一位溫嶺的林先生也對當局的認屍方式大表不滿：「我的朋友一家三口都失蹤了，他們的親人在外地，還沒來到，我是來幫他們家找人的，他們卻要我先拿出相片核對，又要講出三個人的特徵才給進去辨認，這樣不是擺明不讓我幫人嗎？」《蘋果》記者

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出事動車 CRH1或將在港行駛溫州慘劇牽動港人神經

廣深港高鐵工程如火如荼，溫州動車墮橋慘劇牽動港人神經。中共官方堅稱肇事和諧號只屬動車，圖與高鐵劃清界線，但本港專家一口咬定動車乃第一代高鐵，更稱出事型號將來可能在本港高鐵路段行駛，促請港府與港鐵勿自欺欺人，盡快提升廣深港高鐵安全系數。

公民黨副主席、土木及結構工程師黎廣德指出，國際上高鐵定義為時速 200公里以上，溫州肇事動車型號為 CRH1，屬第一代高鐵。日本和法國高鐵分別運行 47年及 30年，從未發生死亡意外，中國 CRH1運行三年多就出事，動搖了港人甚至全球對內地高鐵的信心。


D301次第四節車廂垂直架在高架橋邊，前三節車廂則跌落地面。


搜救人員把雜物搬出車廂。

硬件來自內地有隱憂

內地採用 CRH1及 CRH3，前者走線由普通鐵路改裝，時速200公里；後者用於新鐵路，時速350公里，黎廣德估計本港高鐵短途列車或與溫州的相同，即動車CRH1。若溫州事故證實自動列車保護系統（ATP）有漏洞，整個高鐵系統必受牽連。雖然本港高鐵訊號系統或會提升，但硬件來自內地，仍有隱憂，「內地有嘅意外，唔可以肯定話香港冇」。


當局未開始調查事故原因，便調來多部挖泥機拆毀車廂。


掉到高架橋下的車廂損毀嚴重。

黎廣德促請港府主動派專家北上了解事故，認為港鐵應與內地成立聯絡小組，提升廣深港高鐵安全系數，「將來港鐵負責營運，技術上究竟有幾大參與？如果繼續講動車唔係高鐵，係自欺欺人，唔肯面對問題，令人擔心」。公共交通關注聯盟前主席陳迪遙也指，動車屬高鐵系統，溫州慘劇反映高鐵訊號系統及避雷設施有漏洞，港府有責任檢查廣深港高鐵深圳段的相關設備，「香港起廿幾公里要五至六年；深圳段百幾公里，兩年就起晒，係咪安全，真係大陸先知。如果政府發現深圳段唔安全，不如香港段唔好起住」。


重型吊機昨午奉召到場，將軌道上的車廂移到地面。


本港曾有大規模反高鐵示威。

港鐵參與程度成疑問

運輸及房屋局局長鄭汝樺去年在立法會透露，廣深港香港路段的高鐵時速約200公里。博客林忌昨在網上撰文指，以中共的邏輯，廣深廣高鐵實為動車，即「A貨高鐵」，建議市民到小額錢債審裁處向鄭汝樺索償，「多謝鄭汝樺把全國意外接駁香港」。香港理工大學土木及結構工程學系副教授熊永達則認為，動車並非高鐵，兩者訊號系統異同乃內地承建商的商業秘密，溫州事故與本港高鐵不能混為一談。港鐵發言人表示關注溫州事故，但指現時對事件掌握資料不多，正密切留意事態發展。運房局也指，內地正深入調查事件，他們會留意進展。


肇事列車的車廂昨晨仍留在路軌上， D301次列車一節車廂（箭嘴示）垂直架在橋邊， D3115次列車的車尾（右）嚴重損毀。

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數百億投資　買來大災難

「大躍進，大項目，大投資，大回扣，大災難！」內地近年大力發展鐵路，投入數以百億元（人民幣．下同）計資金，兩、三年便初步建成高速列車網絡，但網民質疑，如此大型的建設，原來漏洞處處，巨大投資更成為腐敗溫床，以致發生災難性事故。「鐵路不防雷？」前晚兩列火車在浙江溫州追撞，加上早前通車的京滬高鐵接連有列車因雷電逼停，網民直言，當局花數百億元興建鐵路，竟然打個雷便會斷電停車，更會被從後駛至的列車追撞，簡直難以置信，鐵路暴露的問題遠比航空問題嚴重。今次事故發生後，民眾發現鐵路系統的根本性問題沒有改變，列車的車速是提高了，但乘客最基本的安全都無法保證。溫州發生的事故，跟1997年4月從雲南昆明開往河南鄭州的 324次列車，在湖南岳陽撞上一列停站列車，釀成死傷慘重的事故如出一轍。

原部長冒險提速

中國近年致力發展高鐵，但京滬高鐵近期頻頻故障，令民眾擔憂。早前更有參與興建高鐵的工程師直言「這輩子出門決不會坐高鐵」，網民炮轟：「高鐵大躍進和鐵路系統管理的弊端集中暴露，不幸地由乘客承受！」內地近年的鐵路發展「大幹快上」，被人稱為「三邊工程」：邊勘探、邊設計、邊施工，工程期間意外不斷，而通車後事故頻生，內地民眾甚至預言高鐵會發生大災難。大部份人的矛頭直指早前因涉嫌貪污8億元而下台的鐵道部原部長劉志軍，他被指好大喜功，不但在高鐵試車時創下時速 486公里的世界紀錄，更把時速 300公里的高鐵列車冒險以350及380公里營運，務求超越高鐵大國日本，拿下「世界第一」之名。劉志軍落馬後，盛光祖接掌鐵道部，即下令將高鐵運行時速減至300及250公里，聲言是要令行車有更大安全保障，同時大幅減價，以提高載客率，緩解不斷要償還借貸的巨大壓力。內地輿論認為，鐵道部長雖然換了，但鐵路運輸的安全漏洞仍然很大，安全工作根本未有在基層落實，前晚事故顯示，在通訊發達的今天，鐵路員仍然只顧「埋頭開車」，前方有障礙仍懵然不知，令人震驚。

內地近年特大鐵路事故

日期： 23/07/2011
事故：杭州開往福州 D3115次列車在溫州疑遭雷擊停下，被北京開往福州的D301次列車追撞
傷亡及究責： 35死、 192傷

日期： 28/04/2008
事故：北京開往青島 T195次列車在淄博翻側，再被煙台開往徐州5034次列車撞擊
傷亡及究責： 72死、 416傷；濟南鐵路局局長柴鐵民被革職、副局長郭吉光判囚 3年

日期：29/04/1997
事故：昆明開往鄭州 324次列車在湖南岳陽，撞上停在車站的長沙開往茶嶺 818次列車
傷亡及究責： 126死、230傷

日期： 10/07/1993
事故：北京開往成都 163次列車在河南新鄉與貨車相撞
傷亡及究責： 40死、 48傷

日期：24/01/1988
事故：昆明開往上海 80次列車在貴州六盤水翻側
傷亡及究責： 88死、 202傷；鐵道部長丁關根引咎辭職

日期：09/07/1981
事故：攀枝花往成都 442次列車在四川甘洛利子依達鐵路大橋遭遇泥石流，橋塌火車墮河
傷亡及究責： 130死、146傷

資料來源：《蘋果》資料室

話你知：最高時速 250公里　較高鐵慢

前晚在浙江溫州追撞的兩列列車，是在山東青島生產的 CRH1和諧號列車，分別有16節車廂，在內地稱為動車組。簡單來說，動車組的時速介乎 200至250公里，行車速度比時速 120至 160公里的普通火車快，但又比250至300公里的高鐵慢。動車組在內地越來越普及，港人經常乘坐、連接廣州、深圳的廣深線，以及連接廣州與珠海的城際鐵路，都是屬於動車組。


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華東大動脈停頓 20小時

出事的火車線是連接長三角與東南沿海地區的大動脈，今次事故令這條大動脈一度中斷近 20小時，包括本報記者在內，本港多家傳媒的記者昨日要另闢途徑，甚至包的士長途飛車，才能抵達溫州出事現場採訪。

記者 6000元飛的赴現場

溫州列車事故震驚海內外，大批本港記者前往採訪，部份記者從廣東入境後，原打算搭飛機或經福建搭動車（即火車）往溫州，不料鐵路中斷，來往深圳與溫州的航機一票難求，廈門至上海方向的火車亦中斷，有本港記者不惜以6,000元（人民幣．下同）包的士，沿東南沿海高速公路長途奔赴現場採訪。受撞車影響，來往上海與福建的火車昨日共有58班宣佈取消，長三角至東南沿海各地的鐵路交通中斷，成千上萬前往上海方向的旅客受阻於福建、杭州等地，杭州火車站有大批旅客排隊退票，當局要開15個櫃位應付。鐵道部門更指，上海至溫州方向的動車組從昨日起計，五天內都會出現延遲、取消等狀況，大批原本乘搭火車的旅客要改坐其他交通工具。長途巴士頓時興旺，各地長途車站逼滿旅客，車票更坐地起價，福州往溫州由 100元狂加至 300元。同途的士包車也從1,000元加至3,000元。有航空公司特別加開往來上海與福州、廈門的航班疏導旅客。

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四大報頭版隻字不提

「當局控制不了火車，便控制媒體吧！」兩列動車在浙江溫州追撞，登上香港及外國報章頭版，但是內地主要報章都沒有顯著報道，四份主要報章的頭版隻字不提，卻大篇幅報道中共中央軍委向六名軍官頒授上將軍銜。昨日更傳出當局控制電視、網站報道鐵路事故，並禁止非中央媒體參加鐵道部的記者會。

下採訪禁令

《人民日報》、《解放軍報》、《光明日報》及《經濟日報》等，昨日頭版都是晉升上將的消息，而且版式相當類似，頭版隻字不提前晚發生的鐵路事故。相反，多份在各地區發售的都市報都把事故放上頭版，配以大幅圖片；而遠至日本，四份主要報章也以頭版報道今次鐵路事故。內地網民批評當局控制報道是冷血的表現。內地傳媒人昨透露，宣傳部要求各傳媒不要派人到現場採訪，而死傷數字以當局發佈為準，不得追查事故原因、不得加以評論、不得將事故與高鐵發展混為一談。同時，當局要求電子媒體報道不能太密，各級傳媒亦要管好旗下報章、雜誌及網站。鐵道部昨在溫州一間酒店舉行記者會，各地傳媒大批記者到場等候，但是保安、公安只批准新華社、中央電視台及《人民日報》的記者參與。其他傳媒的記者在場外等候數小時後，當會場的大門打開，已發現內裏空無一人，白等一場的記者無不氣憤。

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簡繁發表於 2011-7-25 10:10 | 只看該作者

千人奔赴災場拯救

浙江溫州在前晚約 8點半發生嚴重火車事故後，當局日以繼夜，動員逾千人參與搶救工作，全市醫院更總動員接收傷者。整個救援工作在昨日下午 4時半宣告結束。

黑夜搶險


救援人員打破車窗，將傷者救出。


有生還者合力將傷者抬出。

滿目瘡痍


多輛掘泥機到場清理。


大批民眾到車禍現場圍觀。本
        

救援人員潛入車廂，進行搜救。

分秒必爭


搜救工作接近尾聲時，救援人員再救出一名生還者。


市民趕到醫院捐血救人。




前晚事故發生後，當局緊急疏散列車上的乘客，屍體則放在路邊。

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簡繁發表於 2011-7-25 10:10 | 只看該作者

盡論中國：換了八個部長　鐵道部還在出事

溫州火車相撞事件，引發外界再度關注中國高速鐵路、動車組、訊號系統的安全。問題的背後是，中國的鐵路管理水平及人員素質，如何跟上超速發展的鐵路建設？鐵路營運模式、火車設施研製，如何再避免成為鐵道部長的私人實驗品，或者說，鐵路如何再避免成為部長的實驗室？問責制如何落實到鐵道部長身上？自1978年中國改革開放至今，中國一共換了八任鐵道部長，鐵路改革有三波大動作，包括丁關根任上推行大包幹，傅志寰推行網運分離，劉志軍推行高鐵。其中，大包幹因經濟效益下降及安全事故頻生，在運行六年後結束；借鑑歐洲的網運分離，試行不足一年便告夭折；高鐵是內地火車的第八次提速，國產高鐵設施、系統的安全性正面臨嚴峻考驗。

前任部長辭職後升官

溫州火車相撞事件發生後，網絡上究責之聲不絕，還有人提起丁關根曾因安全事故引咎辭職，似乎鐵路部門是最早引入問責制。自1978年至今，內地鐵路發生一次死亡逾 30人的特大事故有八宗。其中，丁關根、韓杼濱任上分別發生兩宗。1988年1月，昆明開往上海列車翻側，造成 88人死亡、202人受傷，丁關根引咎辭職，其實是因死者當中有27名日本人，北京要做騷給日本看。況且，丁關根辭職後，隨即出任國台辦主任，後更晉升中央政治局委員。如此問責，何來懲戒作用？韓杼濱也未被問責，1998年還升任最高檢察院檢察長，躋身國家領導人。內地鐵路部門本來就是自成一體的獨立王國，曾擁有獨立的通訊、學校、司法等網絡。2003年出任鐵道部部長的劉志軍，恃着有江澤民做靠山，於2008年成功挑戰副總理李克強，避過被併入交通運輸部的改革，在高鐵建設上更下令將所有裝備都搞成世界一流，鐵路簡直成了他自家的實驗室。如今，劉志軍落馬及溫州撞車事件，或者可以成為中國高層整頓、改革鐵路部門的契機。

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